尚未发现幸存人员！刚刚，东航客机坠毁事件详情公布！
据央视新闻报道，今天晚上九点，国家应急处置指挥部在广西梧州举行新闻发布会。发布东航客机坠毁事件的相关调查进展，并回答社会各界所关切的相关问题。
中国民用航空局航空安全办公室主任朱涛通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞， 14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。截至目前，搜救工作尚未发现幸存人员，公安部门已对现场进行了封锁管控。
机上共有旅客123名（无外籍旅客），机组人员9名（飞行员3名，乘务员5名，安全员1名）。截至目前，未发现机上幸存人员。事发飞机为2015年6月22日引进，截至事故发生时共飞行8986架次，总计18239小时。
东航：飞机起飞前符合适航要求，事故原因尚无清晰判断
中国民用航空局航空安全办公室主任朱涛通报，本次事故飞机损毁严重，调查难度很大。鉴于调查工作刚刚开始，以目前掌握的信息，还无法对于事故的原因有一个清晰的判断。下一步调查组将全力以赴搜集各方证据，重点在事发现场飞行记录器的搜寻，并综合各方面信息开展事故原因分析工作，深入全面查明事故原因，一旦调查工作取得进展，将在第一时间公布。
会上，东航发言人介绍，这架B737-800飞机编号是B1791，飞机机龄6.8年，起飞前符合适航要求。
机上旅客123名，机组9名，共132人，机组人员健康状况良好、飞行经历完备。
该航班13:16从昆明起飞并正常飞行，14:21左右飞行至广西梧州上空，地面监控系统显示该飞机高度突变，并随即失联，发生坠毁。
目前，东航正积极配合上级部门开展事故原因调查。
东航发言人介绍了当前的救援工作：
一是密切关注旅客搜救情况，与广西壮族自治区党委、政府，梧州市委、市政府紧密联系，随时准备提供资源和运力保障；
二是全力做好旅客家属援助工作，迅速开通援助热线电话，同时通过各种途径主动与家属进行联系，尽快全面掌握旅客信息，24小时内与全部123名旅客的家属取得联系，组建100多名家属援助工作团队，有序开展家属援助工作；
三是开展安全隐患大排查，全面加强飞行、机务、空保和客货检查及环节管控，以最高标准、最严要求、最强力量、最实作风，确保航空运行绝对安全。
广西：做好抵梧旅客家属的接待衔接
有关广西方面救援处置有关工作情况，会上介绍：
一、加强组织领导。对照国家应急处置指挥部成立五个工作组。由广西牵头搜寻救援、善后处置、疫情防控三个工作组。同时，专门成立后勤保障组，专司相关保障工作。
二、全力组织开展现场救援。组织广西派出的消防救援、武警、公安、民兵等1400多名救援人员，以及云南省森林消防总队驻防广西队伍、广东队伍678名人员，积极有序开展现场救援。做好雨鞋、铁铲、冲锋衣等现场救援物资保障，全力保障救援所需。协调电力、通讯等部门，安排3辆应急电源车，调运6台应急发电机到现场，架设应急通讯设备，确保救援现场电力保障有力和基站通信畅通。
三、全力做好救治准备和善后处置。在现场设立应急医疗救护点的基础上，梧州市确定1家定点医院，腾空两层楼3个病区手术室，组建各专科队伍200多人做好应急救治准备。在梧州南站、西江机场、高速路出口设置接待工作点，做好抵梧旅客家属的接待衔接，并调配中大巴29辆和组织出租车接送旅客家属及专家。
四、认真做好疫情防控。根据国家疫情防控有关规定，结合广西和梧州实际，研究制定疫情防控方案。认真履行疫情防控主体责任，自治区疫情防控指挥部协调做好现场疫情防控相关工作，并专门成立现场疫情防控组，组织应急、公安、卫健等部门在事故范围重要路段和卡口加强交通管制，为参加救援车辆开通救援绿色通道，做好各项疫情防控工作。
救援最新进展：机残骸的抛撒面积非常大，山的另一边也有
稍早前，据央视新闻报道，记者在位于搜救核心区了解到，失事客机有两个黑匣子，一个位于驾驶舱位置，一个在机尾记录各种数据，两个黑匣子都非常重要，全面搜寻工作仍在进行。
现场雨开始下大，如果未来继续出现强降雨，会使得核心区变得更加泥泞，加上70度左右的滑坡，飞机残骸会被覆盖，加大了搜寻难度。
黑匣子形状虽然为长方体，但是根据以往事故搜寻经验，很有可能出现严重不规则的变形，所以现场救援力量对金属物都会仔细查看。
记者跟随救援力量，在核心区了解到，MU5735坠机区果园和梯田被冲击成平地、水坑，大腿粗的竹子撕裂倒伏，一些树干完全断裂。救援核心区约半个足球场大，但飞机残骸的抛撒面积非常大，山的另一边甚至也发现飞机残骸，搜寻工作非常艰难。
记者从前方获悉，梧州军分区命令藤县人武部出动民兵100名，于今天18时许在事发地域附近完成集结，对指定区域开展寻找失事飞机黑匣子任务。
随着夜幕降临，搜索难度进一步加大，进程相对缓慢，目前尚未发现失事飞机黑匣子。
60年内全球万架737客机飞行1.89亿次，全毁100余次
资深机长陈建国作为民航专业人士，曾对印尼航空失事和埃航事故发表专业分析。3月21日东航MU5735在执行昆明-广州航班任务时坠毁，该航班执飞客机是波音737-800型，这让外界立即质疑波音飞机的安全问题。
陈建国在自己的公众号上发文，只是细数了737客机的资料数据，表明在737整个生涯中发生100多起全机损毁的事故，每起事故都令人痛惜，但客观而言，相对于一款全球拥有10000多架，60年飞行时间的飞机来说，“这个数量比例并不算高。”陈建国认为。
737的数据
陈建国在文中介绍了大量波音737飞机的数据，来源于《精通波音737》这本书。该书由英国飞行安全委员会主席、资深机长Chris Brady倾注19年收集整理关于波音737的专业信息，筛选出来大量和飞行相关的知识，总结出版的。
陈建国介绍道，737机型是波音1958年底宣布设计的双发中短程飞机，截止到今天，波音一共制造了4代737机型，总共交付超过10000架737飞机，737的总订单也超过15000架。作为全球最普及的机型，平均每1.5秒就有一架737飞机起飞，任何时候一直会有50万名旅客乘坐2900架737飞机在空中飞行，超过184亿次旅客乘坐过737飞机，737飞行超过1190亿公里、一共有1.89亿次飞行、2.75亿飞行小时、相当于1架飞机连续31400年不间断飞行。
据介绍，波音的737机型一共分为4代分别是：
第一代：737原始型（737OG）、具体型号为737-100、737-200，使用普惠公司JT8D发动机；
第二代：737经典型（737CL）、具体型号为737-300、737-400、737-500。使用CFM公司CFM56-3型发动机；
第三代：737新一代（737NG）、具体型号为737-600、737-700、737-800、737-900，使用CFM公司CFM56-7型发动机；
第四代：737MAX、具体型号为737-7、737-8、737-8200、737-9、737-10，使用CFM公司LEAP-1B型发动机；
第一代737原始型，设计于1958年，首飞于1967年4月9日，于1988年停产，一共制造1144架左右，大部分都已经退役，个别航空公司作为货机使用。
第二代737经典型，1981年开始设计，首飞于1984年2月24日，于2000年停产，一共制造了1990加左右，目前很多飞机还在飞行，主要以货机为主。
第三代737新一代，1993年开始启动，首飞于1997年2月9日，于2020年停产。一共制造了6779架左右，为目前主要737机型，其中737-800制造最多，一共有4989架。
第四代737MAX，2011年宣布启动，首飞于2016年1月29日，目前为波音唯一在生产的737机型。
737的安全性
陈建国认为，除了早期的737机型上有方向舵设计上的问题，以及最新的737MAX上的MCAS问题，737几乎没有设计方面的缺陷。在737整个生涯中，发生过100多起全机损毁的事故。
陈建国罗列了全球737NG曾经发生过的事故。这个系列飞机包括737-600、737-700、737-800、737-900等。所有的737NG一共发生事故20起（包括东航这次），只有一起是737-700的，其余都是737-800型，这个主要和飞机制造的数量相对应。比如737-600这个机型一共就制造了69架，737-700也只有1000架。
陈建国认为，相对于制造了将近5000架737-800机型的数量，以及高频次使用，也就是说目前绝大多数航空公司每天都在运行这个型号。“这个事故率已经非常非常地低了。”
737的黑匣子
目前失事飞机仍在搜查中，关于事故原因的判断和分析都需要基于几个关键设备的数据。也就是俗称黑匣子。
通常说的黑匣子包括飞机上语音记录器和飞行数据记录器，黑匣子是橙色的，并不是黑的，方便搜寻。
其一是驾驶舱语音记录仪（CVR），可以在不同的通道分别记录所有3个音频控制面板上的耳机、麦克风和驾驶舱环境内的声音。记录器位置在后货舱。记录仪从第一次发动机滑油压力升起开始，使用120分钟或者30分钟的连续循环录音带录音，直到最后一台发动机关车五分钟后结束。
其次是飞行数据记录器。飞行数据记录器（FDR）位于后厨房天花板上方。在737的历史上有过多种型号的FDR。他们采集的参数从8种到上百种，时长从30分钟到数百小时。多数FDR在发动机滑油压力出现的那一刻就开始记录。
后期的数字式FDR（晚期的-200和经典型）使用1/4英寸宽，450英尺长的磁带记录数据。最新的固态FDR（晚期的经典型和NG系列）将记录的数据保存在存储芯片中。
后期737-3/4/500的FDR可记录25小时的数据。它的保护盒包括一个铝制内壳、恒温保护壳、一个不锈钢外壳和一个外层不锈钢防尘罩。这使得它在每个轴向上能承受20000磅的碾压力，并提供1000G 5毫秒的冲击保护。恒温保护壳可以保持其核心部件处于一个安全的温度。它还有一个水下定位设备，可以在水下持续发送信号至少30天。
737NG的FDR和上述描述相似，但它承受3400g的冲击，20000英尺深的水压和持续30分钟1100℃的高温。
737NG事故列表
第一起：2006年9月30日，PR-GTD（飞机注册号）,737-800SFP,34653/2039（生产线号）,2006年8月22日首飞,GOL（航空公司），巴西（发生地）
该架737飞机在从玛瑙斯飞往巴西利亚的途中在37000英尺高度与一架巴航工业“莱格赛”公务机相撞。莱格赛飞机安全着陆，但737飞机上149名乘客和6名机组人员全部遇难。该架737-800SFP飞机刚交付18天，仅飞行了234小时。初始报告认为，ATC误以为莱格赛正在FL360高度（该机飞行方向上应配备的正确高度层）飞行。初步调查结果表明，由于尚不清楚的原因，莱格赛飞机的TCAS系统在事故发生时没有起作用，因此该系统无法探测空中冲突，也无法被其他飞机探测到。此外CVR数据显示，莱格赛飞行机组并不知道TCAS系统没有工作，直到事故发生。
第二起：2007年5月5日，5Y-KYA,737-800,35069/2079,2006年10月9日首飞, 喀麦隆杜阿拉。
机组为等待雷雨过境，已将航班延误一小时。飞机于当地时间00:05冒着雷雨从喀麦隆杜阿拉机场起飞。在1500英尺高度机长要求接通自动驾驶仪但该指令没有被执行。飞机缓慢向右滚转，当机组发现时坡度角已达到35度。机组操纵飞机继续向右滚转并向后拉盘。飞机触地时达到右坡度118度，机头向上48度，过载3.75g。调查认为机组没有发现自动驾驶仪未接通，并随后丧失方位感。机上114位乘客和机组人员全部遇难。
第三起：2007年8月20日，B-18616,737-800,30175/1182,2002年7月11日首飞,中华航空公司,日本冲绳。
飞机在停稳不久后起火损毁。事故源自缝翼导轨下挡块的一根螺杆脱落并击穿了1号发动机附近的油箱。根据JTSB的说法，在事故发生6周前进行的维修工作中，用以紧固螺帽位置的垫圈发生脱落。事故后厂家修改了螺帽的设计以防止发生类似的脱落现象。机上157名乘客和机组人员全部安全撤离，没有造成人员死亡。
第四起：2009年2月25日，TC-JGE,737-800,29789/1065,2002年1月24日首飞,土耳其航空公司，荷兰阿姆斯特丹。
飞机在执行18R跑道耦合盲降进近时，机长无线电高度表指示的地平面发生错误。机组没有注意到自动油门按照自动着陆方式将油门手柄置于慢车位置。1分40秒后抖杆器在100节速度时开始告警，副驾驶开始执行恢复程序；机长接管操纵但没有注意到自动油门再次将油门手柄收回至慢车。飞机机尾首先触地并断为三截。机上134人中有9人遇难。
第五起：2009年12月22日，N977AN,737-800W,29550/1019,2001年11月30日首飞,美利坚航空公司，牙买加金斯顿。
机组在雷雨及14节顺风条件下向12号跑道进近（30号跑道不提供ILS进近）。飞机在8900英尺长跑道的4100英尺处接地并发生弹跳。飞机以62节速度冲出跑道端并停在一片沙滩上。飞机机体开裂，右侧发动机受冲击破损，左起落架折断。没有造成伤亡。
第六起：2010年1月25日，ET-ANB,737-800W,29935/1061,2002年1月18日首飞,埃塞俄比亚航空公司，黎巴嫩贝鲁特。
飞机在夜间起飞后进入转弯爬升，在9000英尺高度开始下降并坠入地中海。8 名机组人员及82 位旅客全部遇难。
第七起：2010年5月22日,VT-AXV,737-800W,36333/2481,2007年12月20日首飞,印度航空快运公司，印度芒格洛尔。
飞机着陆时冲出跑道坠入深谷并起火，166名机上人员中有158人遇难。
第八起：2011年7月30日,9Y-PBM,737-800,29635/2326,2007年7月6日首飞,加勒比航空公司，圭亚那乔治敦。
飞机在雨中着陆时冲出06号跑道（2270米），穿透机场外围栏，冲上一条外围公路后断裂，飞机前机身在翼根前方与机体分离。机上162人中2人严重受伤，无人死亡。
第九起：2012年10月14日,TC-TJK,737-800,35794/2794,2009年4月29日首飞,科伦登航空公司,土耳其安塔利亚。
当飞机从登机口推出时驾驶舱起火并烧毁飞机。机上有189名乘客及7名机组人员，据报道27 名旅客被送往医院救治，其中2人在紧急撤离时严重受伤。
第十起：2013年4月13日,PK-LKS,737-800,38728/4350,2013年2月5日首飞,狮航，印度尼西亚巴厘岛。
飞机在雨中执行非精密进近时下降至最低高度以下并在跑道外坠毁。事故没有造成人员死亡。
第十一起：2013年7月22日,N753SW,737-700,29848/400,1999年10月6日首飞,西南航空公司,美国纽约-拉瓜迪亚机场。
机组决定由副驾驶驾驶飞机执行进近，当飞机下降至低于400英尺后机长接管飞机并操纵飞机落地。在接地时空速约为133节且飞机带有约-3度的俯仰角，造成前轮首先接地。前起落架向后折断并向上插入机身导致电子设备舱受损。飞机在停止前在04号跑道以前轮滑出2175英尺并向右侧偏出跑道，造成飞机外部受损。对前起落架进行的初始检查发现前轮故障原因来自应力过载。
可能的事故原因是：“机长试图在低高度以接管控制的方式将飞机从不稳定进近中改出，而不是执行复飞。造成事故的主要原因是机长没有执行标准操作程序。”
第十二起：2016年3月19日，A6FDN,737-800,40241/3517,2010年12月21日首飞，迪拜航空，俄罗斯罗斯托夫。
飞机在罗斯托夫进近后由千恶劣天气复飞，然后进入等待，2小时后再次进近。飞机二次进近后再次复飞，稍后在世界协调时00:43坠毁，机上62人全部死亡。初步的报告显示：
1，机组正常收襟翼到15度；
2，在1900英尺，驾驶杆前推造成速度增加到200kts ,襟翼自动从15度收到10度(SPF飞机特性）；
3，油门收回3秒钟造成减速且襟翼放出到15度；
4，机组选择TOGA推力；
5，驾驶杆短时向后拉形成3150英尺每分钟的爬升率；
6，在2950英尺(900m),驾驶杆向前推且安定面向下配平12秒，这两个动作导致-lg的俯冲而撞地。
第十三起：2018年1月13日，737-800，TC-CPF，40879/4267，2012年11月15日首飞，飞马航空公司，土耳其特拉巴松。
在雨中降落时偏离11号跑道。飞机在跑道2400米处向左偏离，冲下了一个陡峭的山坡，停在临海的半坡上。飞机报废，所幸无人死亡。
第十四起：2018年9月28日，737-800，P2-PXE，33024/1688，2005年4月首飞，巴布亚新几内亚航空，密克罗尼西亚特鲁克群岛。
04号跑道雨中进近时，飞机在跑道头前150米的水面入水。
第十五起：2019年5月3日，737-800，N732MA，30618/830，2001年4月12日首飞，迈阿密航空，佛罗里达州杰克逊维尔市。
飞机在雷雨和顺风中降落在佛罗里达州杰克逊维尔海军航空站（KNIP）时冲出跑道。飞机在跑道末端约380米（1250英尺）处停在圣约翰河的浅水中。飞机部分被淹没。没有人死亡，但有22人被送往医院，受了轻伤。
第十六起：2019年11月21日，737-800,TC-JGZ,35739/2654,2008年6月首飞,土耳其航空公司, 乌克兰敖德萨。
机长（5608小时的机型）在侧风中降落到16号跑道时。风向090/22G30Kt。由于进近不稳定，机组从第一次进近后复飞，等待天气好转。
在第二次进近时，飞机着陆时偏离跑道中心线左侧6度，着陆后向左偏侧。在130kts时，PF使用右舵和前轮转向，使前轮右转78度，导致飞机打滑，轮胎失效。飞机滑出了跑道一侧，前轮折断。没有乘客或机组受伤，但飞机全毁。
第十七起：2020年1月8日，737-800，UR-PSR，38124/5977，2016年6月21日首飞，乌克兰航空公司，伊朗德黑兰。
飞机从德黑兰机场起飞几分钟后，被伊朗的萨姆导弹错误地击落。机上176人全部遇难。
第十八起：2020年2月5日，737-800，TC-IZK，37742/2796，2009年1月23日首飞，飞马航空，土耳其伊斯坦布尔。
在雷雨和强顺风中进近。飞机接地距离长，冲出跑道，撞上围墙，掉下堤坝，断成三截。183人受伤，3人遇难。
第十九起：2020年8月7日，737-800，VT-AXH，36323/2108，机龄13.7年，印度航空快线，印度科济科德。
在雨天和尾风的情况下进场。飞机接地距离长，冲出跑道坠落在山谷中，断成两截。18人遇难。
来源丨央视新闻、21世纪经济报道（记者：高江虹,实习生李萌）
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